可頭疼歸頭疼，他還得勸自己的這個愛徒：“小張，誰讓咱們國家不能生產這種航空發動機呢，而且你自己也是搞發動機的，應該知道這種活塞式航空發動機雖然看著簡單，可實際上技術含量可一點都不低，咱們國家還沒辦法生產這個東西……”

        不等徐青武教授說完，張起航就應道：“老師，您的意思我都明白，可我心里就是不舒服。”

        活塞式航空發動機的技術含量高嗎？

        從某種程度上來說確實是挺高的，在起飛和爬升階段，這臺發動機幾乎要滿功率運行，用咱們比較熟悉的汽車來類比的話，在起飛和爬升這個階段，發動機要一直運轉在轉速表標紅的那段轉速區域；

        即便是在平穩飛行的巡航階段，發動機也要維持差不多80%的轉速巡航功率，大致就相當于我們汽車的發動機一直運行在五六千轉的轉速上，這么高的轉速，可想而知對發動機內部各部件的要求有多么苛刻。

        這還只是轉速，最要命的還是整體的功率重量比，在包含減速結構的情況下，一般航空發動機的功率重量比一般是1:1至1.2：1，也即一臺一臺自重100公斤的航空發動機，起能發出最大100千瓦136馬力至120千瓦163馬力的功率，這在普通的民用量產汽車上是沒法達到的。

        但實際上，活塞式航空發動機的技術含量其實也沒有大家想象的那么高。

        為了保證發動機的運行穩定，四缸以上的活塞式航空發動機一般采用OHV進排氣系統，而這種頂桿氣門系統注定了發動機的轉速不會很高，比如大名鼎鼎的萊康明O-360家族，它的最大功率轉速一般在2550轉至2800轉之間，巡航飛行時的發動機轉速則一般在2000轉至2200轉，若干年后，一輛搭載1.5T發動機的普通SUV，在高速公路上以120公里每小時的時速進行巡航，發動機的轉速也大致就是這個樣子。

        身為AVL公司的技術高手，張起航其實很清楚活塞式航空發動機的成本到底有多少，比如rotex914、萊康明O-360這一級別的發動機，成本不會超過一萬美元。

        當然了，你或許會好奇既然航空發動機的利潤這么高，為什么萊康明、大陸和ROTEX就能穩穩的壟斷全球活塞式航空法發動機市場，發動機這個東西就是那么回事，歐美日那些汽車大廠為什么就不去搞一搞？

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